Un prediction market este o piaţă creată în scopul efectuării unor predicţii. Seamănă cu pieţele de instrumente derivate, seamană cu pariurile… Un exemplu este Intrade. Utilitatea lor derivă din agregarea predicţiilor individuale asupra probabilităţii unui anumit eveniment. În general, predicţiile rezultate au fost destul de bune (un punct de pornire pentru o discuţie mai aprofundată este pagina de Wikipedia la care am pus link mai sus). Personal, cele mai interesante mi se par pieţele de predicţii politice.

Pentru piaţa politică românească nu a existat aşa ceva până acum, deşi au fost unele iniţiative care semănau într-o anumită măsură cu aşa ceva. Doc (aici şi aici) a realizat o agregare a opiniilor pentru alegerile europarlamentare, însă nu se putea observa evoluţia în timp a opiniilor. Dan Andronic a avut şi el o iniţiativă, printr-o interfaţă destul de rudimentară, care nu realiza nici o agregare a opiniilor individuale (e drept că nici nu intenţiona aşa ceva).

Oricum, rezultatele au fost foarte interesante în ambele cazuri. Aşa că m-am gândit că ar fi interesantă upgradarea unor astfel de experimente la un prediction market propriu-zis. Crearea de la zero a unui asemenea proiect fiind dincolo de posibilităţile mele, am recurs la alternativa Hubdub, unde fiecare utilizator poate crea pieţe.

Aşa că mi-am făcut cont şi am creat o piaţă: Who will be the next General Mayor of Bucharest, Romania?

Vă puteţi face cont şi miza cei 1000 de “hubdub dollars” pe care-i primiţi pe candidatul despre care credeţi că are cele mai mari şanse să devină viitorul primar. Din propria mea experienţă pe pieţele legate de candidaţii prezidenţiali americani, jocul pe bursa politică poate fi foarte addictive

De asemenea, puteţi crea propriile pieţe de predicţii (de exemplu, pentru viitorii preşedinţi ai consiliilor judeţene sau pentru procentele partidelor). Baftă!

RATB va circula din nou pe cela 68 de trasee preorasenesti din judetul Ilfov, a decis Guvernul, luni, printr-o ordonanta de urgenta care va intra in vigoare la data la care va fi publicata in Monitorul Oficial.

Costurile de transport vor fi impartite intre Consiliul General al Municipiului Bucuresti si Consiliul Judetean Ilfov, pe baza unui protocol care va fi incheiat intre cele doua institutii. (Hotnews)

Mentionam ca procesul verbal pentru dezbaterea publica din data de 15.12.2005 reprezinta o serie de notite scrise de mana, si nu transcrierea vreunui tip de inregistrare. Am fost informati ca sedinta de dezbatere publica a proiectului a fost inregistrata audio, insa aceasta inregistrare a fost intrerupta de epuizarea bateriilor aparatului de inregistrare.

Primăria merge mai departe:

Caietul de sarcini pentru construirea “Pasajului denivelat suprater[a]n Basarab” va fi scos la vinzare incepind de saptamina viitoare, anunta Primaria Municipiului Bucuresti, termenul limita pentru depunerea ofertelor fiind 15 martie. Proiectul Basarab este unul contestat de mai multi locuitori din zona.

Proiectul revine la 100 de euro pe cap de bucureştean. Din păcate, în afara problemelor de mediu, primăria nu a reuşit să aducă o justificare coerentă din punct de vedere economic a investiţiei.

De aceea, fac un mini-sondaj cu o singură întrebare, care evaluează utilitatea personală a viitorului pod Titulescu-Grozăveşti:

2. Dacă, după finalizarea construcţiei, s-ar impune o taxă, plătită o singură dată, pentru a beneficia de accesul perpetuu la pasaj, aţi plăti maxim:
a) 200 EUR;
b) 150 EUR;
c) 100 EUR;
d) 50 EUR;
e) 0 EUR.

Mulţumesc pentru răspunsuri (numai de la bucureşteni)!

(…) Proiectul presupune nu numai constructia pasajului, ci reconfigurarea intregii zone, pana la Piata Victoriei. (…) Mai mult, cele 115 semafoare de pe inelul principal vor fi corelate astfel incat sa defluim circulatia, in functie de intensitate. Acesta este sensul construirii pasajului”, le-a explicat Videanu locatarilor din Titulescu. Mai mult, proiectul presupune si realizarea unui nou bulevard – Berzei-Uranus.

Mi-a sărit în ochi bulevardul Berzei-Uranus (de fapt, Buzeşti-Berzei-Uranus). Această arteră începe la Piaţa Victoriei şi se îndreaptă spre sud, trece Dâmboviţa, taie parcul/maidanul din spatele Casei Poporului, şi se varsă în Calea Rahovei, prin Uranus.
Un asemenea proiect nu are nimic în comun cu “inelul principal”. Este de fapt o axă Nord-Sud prin centru, asta în timp ce în mod oficial primăria justifică proiectul Basarab prin necesitatea ocolirii centrului. Destul de derutant…
Cerecetând alte referinţe asupra proiectului Berzei-Uranus, am dat de un interviu de pe 1 august 2005 al lui Videanu, unde acesta spune lucruri foarte interesante:

Este proiectul prezentat si de Traian Basescu pe vremea cand era la Primarie?
Este acelasi pasaj intr-o alta configuratie, pentru ca ne-am schimbat un pic optica. Ideea initiala era de a inchide inelul principal si de a decongestiona traficul. Am ajuns la concluzia ca toata acea dala urbana, Gara de Nord – Gara Basarab, este o zona industriala moarta. Va deveni o zona extrem de interesanta din punct de vedere al investitiilor imobiliare.
[...]
In varianta Videanu pasajul este mai mare decat in cea a lui Basescu?
Este mult mai mare. Coborarea podului inainte de Dambovita ar fi creat o problema nodala extraordinara la podul dinspre Dambovita si atunci am preferat sa mergem cu pasajul rutier dincolo de Dambovita, in conditiile in care tramvaiul coboara inainte de rau si se duce pe Vasile Milea. Pasajul rutier va penetra Grozavestiul.

1) Deci de fapt Primăria a abandonat ideea conform căreia pasajul Basarab ar fi util pentru închiderea inelului de circulaţie şi este posibil să fi abandonat în întregime chiar ideea unui asemenea inel, odată cu crearea unei noi artere Nord-Sud din Victoriei până în Rahova (care va decongestiona indirect şi zona Grant-Basarab-Gara de Nord)
2) …toata acea dala urbana, Gara de Nord – Gara Basarab, este o zona industriala moarta. Va deveni o zona extrem de interesanta din punct de vedere al investitiilor imobiliare. Primăria intenţionează cumva să mute Gara de Nord? În aceste condiţii, ce rost mai are construirea unui pasaj suprateran, dacă nu vor mai exista căi ferate?
3) Şi ca fapt divers, problema ambuteiajului viitor de la Grovăveşti s-ar fi putut rezolva mult mai ieftin, prin lărgirea podului existent de peste Dâmboviţa.

Costurile proiectului sunt estimate acum de Primărie la 139,5 milioane Euro fără TVA. La această sumă ar trebui adăugată pierderea suferită de locuitorii din zonă. Luând o scădere a valorii de 10.000 EUR per apartament pentru cele circa 10-15 scări de bloc ce vor fi afectate pe Titulescu, ajungem la o pagubă de 4-6 milioane EUR. La asta se adaugă pierderile suferite de cei ce vor fi expropriaţi/demolaţi pe latura sudică a Şos. Orhideelor. Zona respectivă s-a dezvoltat în ultima vreme, datorită instalării unui Carrefour. Greu de estimat valoarea clădirilor de pe cei 250 de metri de faţadă stradală ce urmează a fi demolată, dar 1 milion de euro nu mi se pare mult.
Nu ar trebui uitat faptul că zona blocurilor de pe Titulescu este o zonă rezidenţială, locuită într-o proporţie destul de mare de persoane în vârstă, care vor fi extrem de recunoscătoare primăriei că le-a pus autostradă în curte.

Dar care ar fi beneficiile proiectului? Iată ce zice Primăria:

f) Beneficii si eficienta socio-economica cuantificata

[1]- descongestionarea centrului orasului si in special a axei N-S ca urmare a inchiderii inelului principal de circulatie;

[2]- reabilitarea strazilor adiacente precum si crearea unui important punct intermodal de transport in zona Basarab intre CF, metrou, RATB;

[3]- reducerea cu peste 3,7% pe an a consumului de carburanti pentru mijloacele auto care tranziteaza zona;

[4]- crearea a peste 1500 de locuri de munca pe perioada executiei si a cca 50 locuri de munca permanente dupa executie, pe timpul exploatarii.

Lucrurile arată frumos pe hartă. Ce este inelul principal de circulaţie? Pentru cei familiarizaţi cu geografia Bucureştiului, centrul oraşului este mărginit în partea estică de un şir de bulevarde în formă de semicerc (dinspre sud, de la Dâmboviţa, spre nord: Şoseaua Mihai Bravu, Şoseaua Ştefan cel Mare şi B-dul Iancu de Hunedoara – fost Ilie Pintilie). Tot acest semicerc este la stânga (nordul) Dâmboviţei. Cu ceva imaginaţie, el poate fi prelungit şi pe malul sudic al Dâmboviţei, cam aşa (de la Şos. Mihai Bravu): Calea Văcăreşti până la Piaţa Sudului, Şoseaua Viilor, Strada Progresului B-dul Geniului (Piaţa Leu). De aici ar urma “Şoseaua” Grozăveşti până la staţia de metrou Grozăveşti, pe Dâmboviţa. Aici inelul trece râul, prin Şoseaua Orhideelor, urmând a face joncţiunea la Basarab cu Şoseaua Nicolae Titulescu, dinspre Piaţa Victoriei, unde l-am lăsat pe Iancu de Hunedoara.

Care ar fi totuşi raţiunea construirii unui “inel” în jurul centrului oraşului? La fel ca în cazul unei şosele de centură, cei care vor să ocolească aglomeraţia din centru o pot lua pe “inel”.
Pentru ca un asemenea inel să funcţioneze, trebuie ca fiecare segment al acestuia să fie eficient. Una dintre verigile slabe ale inelului este la Basarab, unde acesta se intersectează cu calea ferată, fiind necesară o rută ocolitoare, pe la Gara de Nord sau pe podul Grant.

Dacă jumătatea nordică a semicercului este destul de evidentă pe hartă, cea sudică este mai neclară şi nu prea aduce a inel decât în ochii entuziasmaţi ai edililor ce vor să lase urme durabile pe harta patriei. Comunicaţiile dintre cartierele din sudul oraşului şi restul acestuia se realizează în principal prin bulevarde care traversează centrul: cartierul Berceni utilizează axa Unirii-Victoriei, Drumul Taberii are ca debuşeu bottleneck-ul de la Răzoare sau Calea 13 septembrie spre Unirii/Izvor etc. Astfel, pasajul suprateran Basarab nu ar rezolva mare lucru.

Cartierele sudice rămase în afara “semicercului” ar fi următoarele:
- Berceni şi Apărătorii Patriei: pasajul Basarab le-ar fi inutil, ruta ocolitoare cea mai scurtă e prin semicercul nordic; de asemenea poate fi folosită o axă majoră Nord-Sud (Piaţa Unirii-Piaţa Victoriei);
- Rahova, Ferentari, Sălaj, Progresul: pentru a ajunge în nordul oraşului, probabil că locuitorii folosesc în prezent axa Unirii-Victoriei sau diverse variante, prin podurile Mărăşeşti, Unirii, Naţiunile Unite, Izvor şi eventual Haşdeu-Pârvan, Operei şi Eroilor. Nu ştiu în ce măsură deschiderea unei noi rute pe la Grozăveşti-Basarab i-ar entuziasma pe cei din Rahova-Ferentari. Posibila economie de timp făcută prin evitarea ambuteiajelor din centru s-ar pierde datorită ocolului de câţiva kilometri. Idem pentru economia de carburant.
- Militari, Drumul Taberei, Ghencea: acestea ar fi cartierele care ar beneficia într-adevăr de pe urma unui pod la Basarab. În prezent, SV oraşului este separat de NV prin calea ferata care se termină la Gara de Nord. Singurul punct de trecere rutier este Podul Grant. Mai există încă un “bottleneck” major înainte de podul Grant, pe Şoseaua Virtuţii, cu cel mai vestic pod peste Dâmboviţa.
În concluzie, nu se poate nega existenţa unei probleme în zona Basarab, dar aceasta este regională, neafectând întregul oraş, ci numai comunicarea dintre SV şi NV. Cauzele sunt (1) calea ferată peste care în prezent există un singur pod şi (2) Dâmboviţa-Lacul Morii, unde apare un al doilea “bottleneck” pe Şoseaua Virtuţii.
Iar crearea pasajului suprateran nu ar duce la decongestionarea centrului, mai ales deoarece cartierele sudice beneficiază de o solidă axă Nord-Sud, prin bulevardele Cantemir-Brătianu-Bălcescu-Magheru-Catargiu/Dorobanţi şi prin Calea Victoriei.
Pentru fluidizarea traficului în centru, primăria ar trebui să ia în considerare măsuri de genul eliminarea unor semafoare, împreună cu crearea unor pasaje pietonale sub-/supraterane.

Ce se poate face în zona Crangasi-Basarab-Gara de Nord pentru fluidizarea traficului regional, în afara construirii unui pasaj suprateran de 2 kilometri?
Pentru “bottleneck”-ul de pe Şoseaua Virtuţii, se poate lua în considerare lărgirea acesteia pe anumite porţiuni, mai ales la trecerea Dîmboviţei şi eventual construirea unui pod rutier (unul normal, nu arc de triumf de 2 km) peste Dâmboviţa, la jumătatea distanţei dintre Lacul Morii şi Podul Grozăveşti.
Pentru zona Basarab, există mai multe posibilităţi:
- o trecere la nivelul căii ferate; pentru reducerea perturbării traficului rutier, se pot redirecţiona unele trenuri la Gara Basarab şi Gara de Est;
- o soluţie mai radicală este eliminarea Gării de Nord, ceea ce ar duce într-adevăr la fluidizarea traficului rutier în zonă, dar este costisitor;
- un pasaj suprateran mai scurt şi mai ieftin;
- ajustarea zonei Gării de Nord, prin fluidizarea legăturilor cu Piaţa Victoriei şi Splaiul Independenţei (mai prin reducerea spaţiului ocupat de clădirile Gării şi parcul de vizavi).

Toate aceste soluţii presupun anumite cheltuieli, dar probabil mai reduse decât construirea unei şosele suspendate de 2 kilometri. Aceste cheltuieli vor trebui comparate cu veniturile estimate. Pentru pasajul suprateran propus de primărie, se vorbeşte de reducerea cu 3,7% pe an a consumului de carburanţi pentru maşinile care tranzitează zona. Cât înseamnă aceasta în bani sau în poluare?
În cazul în care nici un proiect nu va reuşi să acopere cheltuielile financiare şi de mediu, nu ne rămâne decât să acceptăm situaţia actuală.

În privinţa celorlalte argumente ale primăriei, “punctul intermodal de transport” e o expresie pompoasă, iar cele 1500 de locuri de muncă sunt cheltuieli, nu beneficii.

În final, ar trebui să fim conştienţi de două lucruri:
- traficul prin centru va putea fi redus substanţial numai prin măsuri aplicate tot în în centru; astfel de măsuri ar fi interzicerea accesului auto în anumite zone sau accesul cu plată, crearea de parcări etc.; cred că va fi importantă realizarea unui sistem de stimulente care să favorizeze traficul pedestru/RATB/bicicletă în defavoarea celui auto;
- traficul dintre sud-vestul oraşului şi nord-vestul acestuia este îngreunat de calea ferată; pe termen lung ar putea fi necesară construirea unei căi rutiere între Giuleşti şi Bucureştii Noi.

O revistă a presei ultimelor zile:

Terra Mileniul III:

Locuitorii din zona Titulescu, direct afectaţi de acest proiect, sunt într-o situaţie disperată, fiind puşi în faţa unor reprezentanţi ai administraţiei publice care nu numai că nu le reprezintă interesele, ci le aduc injurii, le minimalizează iniţiativele (ignorand memoriile şi cererile acestora transmise de-a lungul a patru ani). Populaţia din zonă va avea de suportat un şantier de construcţii pe o perioadă de cel puţin 3 ani, apoi un trafic intens pe un pasaj la 13-15 metri de geamuri, o creştere a emisiilor de substanţe poluante, a nivelului de zgomot şi vibraţii; sunt ignoraţi o mulţime de factori (pornind de la o analiză adecvată a alternativelor) şi nu sunt stabilite măsuri corespunzătoare de diminuare a impactului asupra populaţiei din zonă. În plus, acest proiect este puţin probabil să aducă beneficiile scontate, o îmbunătăţire semnificativă a condiţiilor de trafic, sau o reducere a nivelului poluării.

Un milion de euro platit pentru un studiu plagiat (Cotidianul):

Un milion de euro a costat proiectul facut de firma Proiect Bucuresti pentru Pasajul Basarab. Cine a avut rabdare sa-l citeasca, a descoperit pasaje copiate din alte lucrari, care se refereau la lucrari hidrotehnice peste Timis sau in albia Dunarii.

Genial:

„Si care e problema? Cind aveti de scris un text si vreti sa folositi o fraza din alt material, o mai scrieti o data? Nu o copiati?”œ, si-a motivat plagiatul Liliana Mira, autoarea studiului. La fel de intelegator s-a aratat si primarul Adriean Videanu, care a dezaprobat sinceritatea doamnei: „Nu trebuia facut atita caz. Si eu copiam proiecte in studentie”œ.

Pasajul Basarab nu a primit aviz de mediu (Evenimentul Zilei):

Municipalitatea a ajuns, ieri, la un consens cu locuitorii din zona Titulescu, care se opun realizarii pasajului. Locatarii au conditionat derularea lucrarilor de anumite masuri menite sa reduca poluarea si aglomeratia in zona.
„Am discutat cu proiectantul ca esalonarea lucrarilor sa se faca dinspre Grozavesti spre Titulescu, astfel incat zona Titulescu – care este, sub aspectul impactului, cea mai afectata – sa nu fie afectata mai mult de patru- sase luni din ultima perioada de realizare a pasajului. Practic, din cei trei ani prognozati pentru acest pasaj, segmentul din Titulescu va fi ultima etapa a proiectului”, a spus Videanu.

Pasurile vecinilor – Pasajul Basarab, fara aviz de mediu (Jurnalul Naţional):

“Pasajul ne va afecta viata, nu suntem de acord cu amplasarea lui in zona Titulescu, vrem solutii alternative, vrem locuinte in alte cartiere ale Capitalei” au fost doar cateva dintre solicitarile riveranilor. Videanu i-a asigurat ca va lua in calcul toate cererile lor, mai mult, le va pune la dispozitie si alte spatii locative. El le-a promis protestatarilor ca lucrarile la pasaj vor fi programate in zona Titulescu, in ultimul tronson, durata fiind de patru-sase luni, tocmai pentru a reduce disconfortul celor din zona. La dezbatere a fost prezentat si studiul de impact recorectat de una dintre autoare, Lidia Mara. Aceasta in prima faza a plagiat unele pasaje ale studiului, luand fraze din alte lucrari avand ca subiect Delta Dunarii.

Ce spune un cititor:
Gara de Nord este o gara de capat si nu de tranzit. Sa o mute pe Grivita la a-II-a statie de metrou si rezolvam patru probleme:

1.Nu mai este necesar pesajul Basarab
2.Scapam de “nebunia” circulatiei din zona garii- circulatie care nu se poate reglementa din lipsa de spatiu.
3.Costurile sunt mult mai mici.
4.Putem sa avem o gara noua,moderna la nivel european.
5.Neimportant ptr. cetateni- ramane ptr. primarie in zona unde sunt liniile de tren un spatiu de 8-10ha pe care pot sa construiasca blocuri sau spatii comerciale.

Proiectul pasajului suprateran Basarab da batai de cap Primariei. El a fost «blocat» din cauza lipsei avizului de mediu (Gardianul):

Potrivit Primariei, pasajul de la Basarab va reduce poluarea la nivel de autovehicul, insa acest lucru nu este valabil daca ne gandim ca numarul ridicat de autovehicule care vor circula in zona va ridica si nivelul poluarii.

Pasajul Basarab, verdict amanat (Averea):

Avizul de mediu pentru proiectul Pasajului Basarab nu a mai fost acordat ieri, asa cum era prevazut initial. Agentia locala de Mediu va trebui sa judece, in termen de zece zile, contestatiile depuse de locuitorii din zona Titulescu sau de catre ONG-uri in privinta proiectului. “Urmeaza sa analizam toate contestatiile cu privire la acest studiu depus la agentia noastra si sa tragem concluziile. Ramane sa ne consultam cu expertii de la Comisia Tehnica, iar in zece zile, incepand de astazi (n.r.-15 decembrie) vom da un raspuns”, ne-a declarat Carmen Stuparu, director executiv al Agentiei de Mediu Bucuresti.
[...]
Surse din Primaria Bucurestilor ne-au declarat ca studiul de impact va primi mai mult ca sigur avizul de Mediu, cel mai probabil spre sfarsitul lunii ianuarie, pentru ca nu poti sa sacrifici interesele a doua milioane de bucuresteni pentru cele ale catorva mii.

Tot în Averea:

Bataie de joc in proiectul Pasajului Basarab
– Studiul de mediu al viitorului Pasaj Basarab naste controverse. El ar urma sa fie aprobat astazi de agentia locala de mediu, insa un ONG, “Terra Mileniul III”, sustine ca studiul de impact realizat de SC Proiect Bucuresti SA este elaborat pornindu-se de la premisa ca nu il va citi nimeni, cu alte cuvinte, in bataie de joc. Locuitorii din zona Titulescu, impreuna cu fundatia “Terra Mileniul III”, acuza Administratia Capitalei si firma care s-a ocupat de realizarea acestui studiu de nerespectarea legislatiei privind continutul unui asemenea raport si calitatea foarte slaba a acestuia.

Îmi permit să reproduc toate comentariile la acest articol:

#1: Lucrurile au fost hotarate deja. Numai faceti atata caz. Studiul mai sus pomenit dovedeste ca zarurile au fost aruncate, banii trebuie sa ajunga acolo unde sunt asteptati indiferent de necesitatea proiectului.
#2: De ce nu se Schimba amplasamentul Garii de Nord. Undeva dicolo de Podul Grant. Pt ca ama vazut ca in ultima vreme au aparut din ce in ce mai multe terenuri virane pe locul fostelor depouri CFR. Cu ocazia asta CFR ar avea si o noua gara la standarde occidentale si s-ar rezolva si problema traficului gatuit de acuala amplasare a Garii de Nord, care e ca un ghimpe in traficul din zona. Plus ca Pe terenul fostei gari CFR-ul poate construi, in afara partii pe care o va oferi Consiliului local pentru construirea unor bucati de sosea si vreo paracre cu plata sau spatii comerciale. PAREREA MEA !
#3: La traficul existent acum in Gara de Nord cred ca se putea experimenta si o traversare la nivelul caii ferate!